همانگونه که همه روزه در اخبار مرتبط با حمل و نقل شاهد و ناظر هستیم، حجم زیادی از اخبار متعلق به توسعه حمل و نقل ریلی و سرمایه گذاری در این زمینه، افزایش سهم حمل ریلی از سهم حمل بار، ثبت رکوردهای جدید بارگیری ریلی می باشد. از جمله این موارد می توان به مشمول شدن سرمایه گذاری در راه آهن به عنوان سرمایه گذاری در مناطق کمتر توسعه یافته، اعطای تسهیلات از صندوق توسعه ملی و محاسبه مالیات بر ارزش افزوده شرکت های حمل و نقل ریلی با نرخ صفر درصد اشاره کرد. در نقطه مقابل دریافت مالیات بر ارزش افزوده از شرکتهای حمل و نقل جاده ای به علاوه ۳ درصد عوارض بهره برداری از جاده (که اخیراً به ۴ درصد افزایش پیدا کرده و به قول جناب آدم نژاد باعث سرازیر شدن بارهای ریل پسند به سمت حمل ریلی و کمک به ریل خواهد شد) ، نوسازی ناوگان با تحمیل هزینه های گزاف بر استفاده کننده(مالکان خودرو و شرکت های حمل و نقل) قابل توجه می باشد. در صورتیکه واضح و مبرهن است که حمل و نقل جاده ای شریان اصلی اقتصاد کشور و حلقه اصلی حمایت از تولید داخلی و صادرات می باشد، اگر سیاست های کلی کشور بر تولید و حمایت از تولید کننده و مصرف کننده تأکید دارد می بایست این نکته نیز مدنظر قرار گرفته شودکه حمل و نقل رابط تولیدکننده و مصرف کننده است و حمل درب به درب، انعطاف پذیر،در دسترس، سریع و ارزان بودن ازنظر هزینه های تخلیه وبارگیری از مزایای حمل و نقل جاده ای میباشد و نباید نادیده گرفته شود.با توجه به آنچه گفته شد و با در نظر گرفتن اسناد بالادستی و اهداف کلان کشور و وزارت راه و شهرسازی که ازجمله آنهامی توان به صرفه جوئی سوخت، امنیت پایدار اقتصادی، تعهد به کنوانسیون های بین المللی کاهش آلاینده ها و ایمنی جاده ها اشاره کرد، به منظور بهینه کردن حمل و نقل و پیشگیری از زیان شرکت های حمل و نقل جاده ای با از دست دادن سهم بازار حمل در این تغییرات محیط کسب و کار، می بایست حمل ترکیبی را به عنوان اولویت اصلی راه و شهرسازی قرار داد. همانگونه که مستحضر میباشید زیرساخت های لازم جهت حمل ریلی در حال حاضر فراهم نمی باشد و در بسیاری مناطق امکان احداث خطوط ریل نه امکان پذیر است و نه صرفه اقتصادی دارد و اصرار بر حمل ریلی تحت هر شرایط نه تنها اقتصادی نیست بلکه گاهاً هزینه هایی را به تولید کننده و مصرف کننده تحمیل خواهد کرد. حمل ترکیبی به طور همزمان هزینه های حمل را کاهش داده و باعث میشود کالا با سرعت و امنیت بیشتری در زنجیره تأمین جابجا شود،به علاوه اینکه ایمنی جاده ها نیز افزایش پیدا خواهد کرد. آنچه به نظر ضروری می نماید این است که اگر به دنبال توسعه پایدار هستیم نمی بایست که یک بخش را فدای توسعه بخش دیگر بکنیم، حمل و نقل جاده ای نباید قربانی حمل و نقل ریلی شود به خصوص که نیک میدانیم کلیه روش های حمل و نقلی می توانند به خوبی در کنار یکدیگر رشد یافته و کار کنند.لازمه این کار البته تعریف طرح های ارتباطی مناسب در حوزه های مختلف حمل و نقلی در کشور می باشد که مسیر درستی را برای رسیدن به اهداف کلان حمل ترکیبی که منافع آن شامل حال کلیه ذی نفعان اعم از تولید کننده، مصرف کننده و حلقه ای واصل این دو که حمل و نقل می باشد باز کند. باز تعریف موضوع فعالیت شرکت های حمل و نقل جاد های کالا، تغییر در شیوه درجه بندی شرکتها، اعطای تصدی تدوین ضوابط تأسیس و بهره برداری از شرکتهای حمل و نقل و صدور مجوز تأسیس به بخش خصوصی ،تجدید ساختار در بدنه ی ذی نفعان بخش حمل و نقل جاده ای و بازنگری در وظایف و اختیارات صنف و نقش آنها در تصمیم گیری و تصمیم سازی ها به منظور حضور و تأثیر حداکثری بخش خصوصی از جمله نکاتی است که متولیان امر و سیاست گذاران می بایست بدان توجه ویژه داشته باشند. و اما آنچه ما به عنوان فعالان بخش حمل و نقل باید بدان توجه داشته باشیم این است که اگر آگاهی درستی از تغییرات سریع محیط کسب و کارمان نداشته باشیم و خود را با این تغییرات و همچنین تغییرات روز بازار کار و تکنولو‍ژیکی سازگار ننماییم چه بسا موقعیت و فرصت های کاری مان را در اختیار کسانی قرار داده ایم که تحلیل و تفسیر درستی از این شرایط نموده و سهم ما را از بازار حمل و نقل به خود اختصاص دهند. آنچه در این برهه از زمان برای ما ضروری مینماید لزوم تعریف چشم انداز آتی با در نظر گرفتن تغییرات فعلی، تعیین اهداف کلان و سیاست های راهبردی جدید و تدوین استراتژی ها و برنامه های عملیاتی همسو با شرایط حال حاضر بخش حمل و نقل، می باشد.
درختی که اکنون گرفتست پای به نیروی شخصی برآید ز جای
و گر همچنان روزگاری هلی به گردونش از بیخ بر نگسلی
سر چشمه شاید گرفتن به بیل چو پر شد نشاید گذشتن به پیل
عبدالرسول باقری رئیس کانون حمل و نقل کالای استان اصفهان
http://t.me/kanoonehamlonaghl
3,265 بازدید
